Paul Grove: Piloot doet niets meer

Paul Grove
26 januari 2017

Laatst hoorde ik op BNR dat een piloot nog maar 5 procent van de tijd iets doet. Op de vraag van een van de luisteraars wat hij in de rest van de tijd doet, 95 procent dus, kwam een zwak antwoord van 'dat weet ik eigenlijk niet'. Ofwel: hoe kan je dan zeggen dat hij slechts 5 procent van de tijd iets wel doet?

Er gaat inderdaad een hoop automatisch bij het vliegen van een vliegtuig. Wat gaat er nu automatisch? Het domme werk. Hoogte vasthouden, koers vasthouden, snelheid vasthouden, gas geven of juist verminderen, daling of klim, de voorgeprogrammeerde route volgen en nog meer, gaat inderdaad automatisch. Maar alles wat automatisch gaat moet wel eerst geprogrammeerd worden en vervolgens tijdens de gehele vlucht worden gecontroleerd of worden aangepast.

Een voorbeeld, tijdens de vlucht zie je dat de snelheid plotseling aanzienlijk is toegenomen, is dat wel zo? Normaal vlieg je, afhankelijk van het vliegtuigtype, met een neusstand van circa 3 graad boven de horizon. Bij een hogere snelheid moet dat minder worden, is dat nu ook zo? Wanneer dat niet zo is in dit voorbeeld, geeft de snelheidsmeter een verkeerde snelheid aan.

Nog een voorbeeld. Na de start vanuit de oude luchthaven van Athene moest je een bocht draaien om de stad te ontwijken. Tijdens het indraaien van deze bocht, midden in de nacht, kreeg ik het gevoel dat er iets niet klopte en keek naar de standby horizon en zag dat ik al meer helling had dan ik wilde. De normale kunstmatige horizon bleek onjuiste informatie te geven en pas na een paar minuten kwam hiervoor een waarschuwingsvlag op het instrument. Je ziet, alles automatisch wil niet zeggen dat je niets te doen hebt.

Op  ieder moment van een vlucht moeten de vliegers in staat zijn het manueel over te nemen van de automatische piloot. Bedenk daarbij wel, je vliegt met 300 tot 900 km/uur.

Neem nu een automatische landing. Ik heb eens een lijstje gemaakt van alle handelingen die noodzakelijk zijn om automatisch te landen. Het zijn er bijna veertig. Die varieerden in koers veranderingen, hoogte- en snelheid aanpassen. Het selecteren van flaps, maar dat kan niet bij iedere snelheid, dus ook hier snelheid aanpassen. De juiste landingsbaan selecteren met de juiste koers. Landingsgestel, ook belangrijk. Selecteren onder een bepaalde snelheid maar niet te vroeg, want dat kost brandstof en controleren dat ze ook uit staan en zijn vergrendeld.

De morse- of audio identificatie controleren van het naderingsbaken en het ILS-baken. Controleren van de juiste frequenties van radio en naderingsinstallatie behorende bij die specifike landingsbaan. Selecteren van de overige autopiloten, er zijn er twee of drie. Ook zeker niet onbelangrijk, hoe laag mag je bij die specifieke landingsbaan dalen zonder de grond te zien? Soms is geen verticaal zicht noodzakelijk maar op andere banen kan dat bijvoorbeeld 30 meter 60 meter of meer zijn. Wat moet je doen wanneer je de baan niet op tijd te zien krijgt?
Er zijn uitvliegroutes gepubliceerd voor het geval dat de baan niet op tijd gezien wordt. Gaan we dat ook automatisch vliegen of op de hand? Alles wordt van te voren doorgesproken, meestal al tijdens de kruis vlucht.

Dan moet u goed beseffen dat een aantal computers, autopilots, doorgaans drie, steeds kijken wat de meest gemiddelde informatie is, dus dan wordt het vliegtuig gevlogen door die autopilots die het meest dezelfde informatie geven. Wat zij doen moet je vergelijken met informatie uit andere instrumenten. Tegelijk blijven luisteren naar de verkeersleiding. Volg hun instructies op en wissel een keer of wat van frequentie. Tussen dit alles door zijn er ook checklisten die je samen moet doorlopen.

Vergeet niet, iedere seconde moet de piloot, rechts of links in de cockpit, in staat zijn de taak van de autopiloot over te nemen en op de hand kunnen doorvliegen. Bij slecht weer, zonder zicht naar buiten, betekent dat meestal dat de nadering wordt afgebroken en moet worden geklommen naar veilige hoogte.  Vervolgens moet er gevlogen worden naar een uitwijkvliegveld met beter weer, of nogmaals op hetzelfde vliegveld, maar wellicht een andere landingsbaan.

De belangrijkste taak van de piloten is de gegevens die je voor je neus op allerlei plaatsen ziet, onderling te vergelijken en te controleren. Bijvoorbeeld: je ziet dat de tegenwind toeneemt, dat betekent een lagere grondsnelheid, dat betekent minder dalen per minuut bij een nadering. Wat weer betekent dat de motoren gas moeten geven. Doen ze dat ook? Kloppen ook de andere instrumenten met elkaar? Reageren de autopilots goed op een veranderende zijwind?

Allerlei instrumenten die heel essentieel zijn voor een veilige automatische landing moeten constant worden gecontroleerd. In de vluchtsimulator oefenen piloten ieder half jaar hun opmerkingsvermogen en de procedures. Een nadering maken, een klein maar essentieel instrumentje stopt ermee, zien ze dat op tijd? Niet landen, doorstart maken.

In de praktijk, op de lijn zo gezegd, wordt een automatische nadering ook geoefend bij goed weer. Om namelijk een auto approach te mogen maken bij slecht weer, moet je een aantal  auto approches, in een bepaalde periode, hebben gemaakt bij goed weer. Want voldoe je hier niet aan, dan moet je uitwijken naar een ander vliegveld, wat een kostbare zaak kan zijn. De piloten moeten later komen uitleggen aan hun chef, waarom ze niet current waren.

U ziet, een automatische approach is niet zo automatisch als u denkt, of nu, als u dacht.

Wij zijn nog ver af van het moment dat piloten niet meer nodig zijn.

Paul Grove
[email protected]

Reageren op artikelen? Er gelden spelregels. De redactie behoudt het recht om reacties die niet aan de regels voldoen te verwijderen.

Herman Mateboer
04-03-17, 04:03
24-02-17, 09:02
Herman Mateboer
20-01-17, 10:01
27-07-16, 10:07
15-06-16, 05:06
15-02-16, 10:02
08-02-16, 05:02
16-01-16, 11:01
12-12-15, 12:12
02-12-15, 11:12
17-10-15, 03:10
Copyright Reismedia BV 2017