Een officiële historicus heeft een paar jaar geleden 'Het Einde der Geschiedenis' uitgeroepen. Iedereen vond het onzin. Maar ik vond dat de man groot gelijk had. Zeker in de luchtvaart. Ga maar na. Er gebeurt geen bal meer, in menig opzicht.
Mijn grootvader, geboren in 1889 en overleden in 1973, heeft de hele ontwikkeling van de Wright Flyer tot de SR-71 meegemaakt. Ikzelf, geboren in 1956, heb voornamelijk veel áchteruitgang gezien. Kleiner, langzamer, lelijker.
De jeugd krijgt de zoete vruchten van de vooruitgang al helemaal niet meer te proeven. De eerste, de grootste, de snelste: het zijn allemaal schimmen uit het verleden. Tot mijn eigen verbazing moest ik laatst een tienjarige vliegtuiggekke buurjongen uitleggen dat straaljagers de afgelopen veertig jaar alleen maar trager zijn geworden. En dat het grootste vliegtuig ter wereld in termen van wingspan, de Spruce Goose, al in 1942 werd gebouwd. En dat het grootste vliegtuig in termen van omvang en laadvermogen, de Antonov 225, alweer dertig jaar oud is (by the way, destijds ontwikkeld en gebouwd in de Oekraïne, een land dat nu met enig recht tot de Derde Wereld gerekend kan worden). De giganten zijn bijna uitgestorven, en worden vervangen door kleinere, minder spec-taculaire en dus vooral saaiere toestellen.
Met name in de grote luchtvaart is tobben. Hoogtepunt Concorde is al twintig jaar geleden uit de vaart genomen. Verder worden daar de laatste zestig jaar alleen nog maar vliegende tandpastatubes gemaakt. De enige recente innovatie is de introductie van kunststof als primair constructiemiddel. Maar een niet nader te noemen Boeing-medewerker vertelde me achter de hand dat het wel eens een dood spoor kan zijn, omdat de gewichtsvoordelen uitsluitend spelen bij de omvang van de B787. Grotere en kleinere vliegtuigen profiteren technisch niet. Daar zal Alclad (1934) wel leading blijven. Iets dergelijks geldt voor ons eigen wondermateriaal Glare. Alleen geschikt voor het doodgeboren prestigeplatform A380; die nog driehonderd stuks verwijderd is van het break even point, dat hij waarschijnlijk nooit gaat bereiken. Bij kleinere omvang is het gewichtsvoordeel van Glare te verwaarlozen. Oh ja, even vergeten: de B787 heeft tegenwoordig een elektrisch, via wormwielen sturend neuswiel. Gaap, slaap. Need I say more?
Back to the future, gaan we met z’n allen. Militair ook. Kolonel Tjepkema geeft in Onze Luchtmacht, evenals Goof Bakker op Luchtvaartnieuws, suggesties voor een retro-achtig luchtwapen in de vorm van de Embraer Tucano. Vliegtechnisch grotendeels gelijk aan de PC-7 van Pilatus, een concept uit 1966. Compleet met hun beider aandrijving: een Pratt&Whitney PT-6. Een motor die voor het eerst ronddraaide in 1959. Treurigste conclusie van alle is, dat dit wapensysteem voor pakweg tien procent van het JSF-budget waarschijnlijk betere prestaties op het slagveld gaat leveren. De Amerikanen hebben 'm om die reden al gekocht, en die zijn er erg blij mee.
'Ja maar de elektronica!', hoor ik u allen al brullen. 'Big deal' zeg ik dan. Een Jumbojet mag nog steeds niet vliegen op satellietgebaseerde navigatiesystemen àlleen. Die moet officieel nog steeds hele trajecten voortkachelen van VOR naar VOR, een systeem uit de jaren vijftig. Het meest geavanceerde onderdeel van de hedendaagse airliner is de iPhone in de zak van de passagier op stoel 44B.
In de general aviation is het ook al ouwe koek. De Cessna-172, de Piper P-28 en de Beechcraft Bonanza worden al vijftig jaar vrijwel ongewijzigd gefabriceerd. Met name vanuit het voormalige Oostblok worden aanvallen op dit bastion gedaan, maar veel verder dan gewichtstechnisch half-illegale light sports aircraft, die met moeite twee volwassenen kunnen vervoeren, zonder weekendtas, komt men niet. Door het gebruik van allerhande fantasiematerialen moet trouwens nog maar afgewacht worden hoe lang deze bouwsels meegaan. Ik verwacht dat de voornoemde Amerikanen ze lachend gaan overleven.
Nee, de luchtvaartgeschiedenis is afgelopen. Laten we genieten van wat we hebben.
Goof Bakker
[email protected]
