De IATA berekende dat de wereldwijde luchtvaart in de komende twintig jaar met 84 procent zal gaan groeien en in Europa met maar liefst 64 procent. Het kabinet geeft in het regeerakkoord aan dat het de hubfunctie en de relatieve positie van Schiphol wil behouden maar met hetzelfde aantal vliegbewegingen als nu. Dat zou onder meer moeten worden bereikt door de inzet van grotere toestellen. Daar zit een fundamentele weeffout: de benodigde groei kán daarmee simpelweg niet worden opgevangen.

Schiphol verwerkte in 2025 68,8 miljoen passagiers met 477.552 vliegbewegingen. Dit zijn gemiddeld ongeveer 144 passagiers per vlucht. Voor behoud van de hub zijn 68,8 x 1,64 = 112,8 miljoen passagiers per jaar nodig.  Dat zijn 44 miljoen extra passagiers op diezelfde 478.000 vluchten.

De bezetting moet dan toenemen van 144 naar 236 passagiers per vlucht. Dat is 64 procent groei per vlucht. Dit is onrealistisch met een huidige loadfactor van 82,5 procent zelfs niet door de inzet van grotere toestellen. De conclusie is dat de huidige overheidsbeperkingen de hubfunctie per definitie inperken. Wie de hubfunctie daadwerkelijk in stand wil houden zal dus iets aan de capaciteitsgrenzen moeten veranderen.

Hoé desastreus verkeerd beleid uitpakt is goed zichtbaar in de vrachtmarkt. Ook hier toonde ’gedegen’ eigen onderzoek in opdracht van I&W in 2015 aan dat uitbreiding van vrachtcapaciteit niet nodig was. Er kon gewoon méér vracht in bestaande toestellen mee zo gaf onderzoeksbureau Seabury destijds mee. Extra geruststellend was dat staatssecretaris Wilma Mansveld (PvdA) de ontwikkelingen destijds nauwlettend zou blijven volgen. 

Als derde vrachtluchthaven in Europa vervoerde Schiphol in 2015 nog 1,66 miljoen ton vracht, in 2026 was dat gekrompen naar 1,44 miljoen ton. De luchthaven van Luik verdubbelde van circa 625.000 ton in 2015 naar 1,32 miljoen ton in 2026 en ligt op koers om Schiphol nog dit jaar voorbij te streven. Over een waterbed-effect gesproken.  

Zonder ingrijpen wacht de passagemarkt hetzelfde lot. Het huidige luchthavenverkeersbesluit is niet meer van deze tijd. Er moet een nieuw besluit komen dat niet puur stuurt op aantallen, maar waar groei gekoppeld wordt aan prestatie: minder geluid, minder uitstoot én aantoonbare bijdrage aan de kwaliteit van het netwerk. De opening van Lelystad hoort ook in deze capaciteitsdiscussie thuis. 

De groei van de Europese luchtvaart dient meegenomen te worden in de realiteit. De nieuwe beleidsvraag is niet hoe we meer passagiers in 478.000 vluchten kunnen persen, maar welke capaciteit Nederland nodig heeft om zijn internationale netwerk concurrerend te houden, binnen harde grenzen voor leefomgeving en klimaat. Heffingen en belastingen moeten in lijn gebracht worden met de landen om ons heen.

Hoeveel onderzoeken men ook uitvoert, één ding blijft overeind: met zeven man win je de Champions League niet.