SCHIPHOL - De Douglas DC-3 ‘Dakota’ is misschien wel het meest tot de verbeelding sprekende verkeersvliegtuig aller tijden. Veel oudere mensen kennen het toestel nog uit de oorlog, of hebben er tijdens een rondvlucht hun luchtdoop in gemaakt. Maar ook jongeren zijn gefascineerd door het ontwerp uit de dertiger jaren. Vandaar dat overal ter wereld organisaties hun best doen een DC-3 liefdevol in de lucht te houden. In Nederland is er de Dutch Dakota Association (DDA), die een aantal roerige jaren achter de rug heeft. Luchtvaartnieuws sprak met oprichter en directeur Anne Cor Groeneveld.
De DC-3 werd in 1935 ontworpen als ‘Douglas Sleeper Transport’ voor de transcontinentale vliegroutes van American Airlines en maakte op 17 december van dat jaar de eerste vlucht. Al gauw kwam het geheel metalen tweemotorige vliegtuig in dienst van tal van andere luchtvaartmaatschappijen, waaronder eind 1936 de KLM. Deze ging de DC-3 gebruiken op de mammoetroute Amsterdam-Batavia. Zes dagen deed men er toen over om in het huidige Indonesië te komen.
Enkele jaren later, in de tweede wereldoorlog, bewees de militaire versie C-47 haar waarde tijdens de geallieerde invasie in Normandië en Operatie Market Garden bij Arnhem. Tienduizenden parachutisten sprongen uit een Dakota, zoals de Britten het toestel noemden, om Europa te bevrijden van de Nazi-terreur. Ook werden Dakota’s gebruikt voor het slepen van zweefvliegtuigen en na de bevrijding werd het toestel ingezet in de luchtbrug naar het door de Russen van de buitenwereld afgesneden Berlijn.
Na de oorlog kreeg de DC-3 weer een belangrijke civiele functie. Duizenden C-47’s werden geschikt gemaakt voor passagiersvervoer, en waren jarenlang de ruggengraat van vele zich van de oorlog herstellende maatschappijen. De KLM heeft zelfs nog tot 1964 met het toestel gevlogen, zij het in een later stadium ten behoeve van vrachtvervoer en rondvluchten. Zelfs toen de luchtvaartmaatschappijen de toestellen afdankten was het eind nog niet in zicht; tot op de dag van vandaag vliegen naar schatting nog enkele honderden van de meer dan tienduizend gebouwde Dakota’s.
Ook in Europa zijn er nog diverse actief. Onder het motto “Vliegen voor de toekomst van het verleden” houdt in Nederland de in 1982 opgerichte Dutch Dakota Association (DDA) twee perfect onderhouden DC-3’s vliegwaardig. Medeoprichter Anne Cor Groeneveld is heden ten dage directeur van de DDA, die zich sinds 2003 met recht profileert als “First European Classic Airline”. In het vliegseizoen, dat loopt van april tot en met oktober, voert de DDA vanaf thuisbasis Schiphol rondvluchten uit boven Nederland en dagtrips naar verschillende Europese bestemmingen. Het luchtwaardig houden van de vliegtuigen is mede mogelijk door sponsoring, 3200 donateurs en de inzet van vrijwilligers.
Volgens Groeneveld was er in Nederland tot voor kort geen goed klimaat voor de historische luchtvaart. “Je moet een Dakota niet zien als een hobbyvliegtuig”, zegt Groeneveld in de kantine van de DDA-hanger op Schiphol-Oost. “De toestellen moeten in een professionele organisatie worden geopereerd. Dus met certificaties, onderhoud, de training van de piloten en alles wat daarbij komt kijken.” Hoewel de DDA uitsluitend met vrijwilligers werkte, werd het hoogste niveau nagestreefd. En dat is volgens de DDA-directeur precies wat de Rijksluchtvaartdienst (nu IVW Divisie Luchtvaart) jarenlang niet heeft gewild. “Ze wilden niet dat we op een professionele wijze onze vliegtuigen opereren. ‘Dan ben je een commerciële organisatie’, zeiden ze. En daar waren ze tegen, omdat we dan met de Dakota’s commerciële vluchten hadden kunnen gaan uitvoeren.” De RLD heeft de DDA voor het vliegen met de Dakota jarenlang een ontheffing verleend. “Ze tolereerden dat het gebeurde, maar de certificatie ontbrak. En dat frustreerde, want we streven bij de DDA steeds naar het beste. Eigenlijk wilden de ambtenaren liever niet dat we nog met Dakota’s zouden vliegen.”
Soepel
De DDA zocht naar mogelijkheden om de strenge richtlijnen en nutteloze beperkingen voor het vliegen met Dakota’s te omzeilen. Opvallend is dat de regels wat betreft historische luchtvaart in andere Europese landen een stuk soepeler zijn. “In 2001”, zegt Groeneveld, “dachten we erover onze Dakota’s uit het Nederlandse luchtvaartuigenregister te halen en ze met een Britse registratie onder te brengen bij een luchtvaartbedrijf in Engeland. Dan hadden we de toestellen teruggehuurd, ze op Schiphol gestationeerd en onbeperkt ten behoeve van de DDA Travelclub ingezet.”
Zo ver is het niet gekomen. Wel is de DDA een samenwerking aangegaan met professionele partners JetNetherlands op operationeel gebied en Mastenbroek Aeroskill op onderhoudsgebied. Groeneveld: “Deze samenwerking maakt het mogelijk te vliegen conform de internationaal erkende Europese JAR-OPS richtlijnen. Hierdoor zijn de benodigde vergunningen, inspecties en handhaving wettelijk geregeld. Beide gecertificeerde luchtvaartondernemingen worden ondersteund door deskundigen van de DDA. We zijn nu een volledig gecertificeerde luchtvaartmaatschappij. Wanneer we morgen een lijndienst willen starten tussen Parijs en Londen, dan kan dat.”
Groeneveld legt de huidige situatie uit: “De DDA is eigenaar van beide vliegtuigen en de DDA Travelclub bepaalt de vluchten. We krijgen permanente coaching van JetNetherlands en Mastenbroek Aeroskill. De DDA stelt vervolgens de beide Dakota’s en de vrijwilligers beschikbaar aan de twee bedrijven. Het technische onderhoud wordt uitgevoerd door zowel hobbyisten als werknemers van Mastenbroek. De DDA controleert op haar beurt de partners op het uitvoeren van de taken.”
Verantwoordelijkheid
Het is duidelijk dat de DDA op veiligheidsgebied niets te wensen over laat. Dat is altijd al zo geweest, maar heeft niet kunnen voorkomen dat in 1996 de eerste DDA-Dakota PH-DDA in de Waddenzee verongelukte. “Het vliegen met een Dakota geeft een groot verantwoordelijkheidsgevoel”, zegt hij. “Luchtvaart wordt, meer dan iedere andere transporttak, bestuurd op basis van emotie, niet ratio. Een vliegramp met enkele tientallen doden doet veel meer dan duizend verkeersdoden in een jaar. Vandaar ook de grote hoeveelheid veiligheidsmaatregelen die met de luchtvaart samenhangen. Historische luchtvaartorganisaties hebben dan ook een grote verantwoordelijkheid ten opzichte van de samenleving.”
Na de moeilijke afgelopen jaren, waarin het vliegen met de Dakota’s danig werd beperkt, heeft de DDA volgens Anne Cor Groeneveld operationeel en technisch een succesvol 2004 achter de rug. Er werd met beide Dakota’s gevlogen, echter niet het hele jaar. De PH-PBA, het voormalige privé-vliegtuig van Prins Bernhard, onderging een groot deel van het jaar een grote E-check, waarbij het gehele toestel binnenste buiten is gekeerd. De PH-DDZ, de andere DC-3, heeft zeven maanden gevlogen en ondergaat deze winter eenzelfde E-check, zij het dat deze sneller wordt uitgevoerd. Nieuw waren dit seizoen het grote aantal rondvluchten vanaf de regionale luchthavens Rotterdam, Groningen, Eindhoven, Maastricht en Antwerpen. Deze vluchten waren volgens de DDA een groot succes.
Als minder positieve punten noemt Groeneveld de teruggelopen sponsoring als gevolg van de recessie in de afgelopen jaren. Ook is het, mede door de vergrijzing, steeds lastiger om (geschikte) vrijwilligers te vinden. “We zijn voor een groot deel afhankelijk van oud-luchtvaartpersoneel. Echter, de generatie die nu met pensioen gaat heeft al niet meer met Dakota’s gewerkt.” De DDA stelt hoge eisen aan de vrijwilliger: “Vrijwilligheid is geen vrijblijvendheid. Vliegen vraagt inzet. Zo moeten vrijwilligers voor allerlei oefeningen regelmatig naar Schiphol komen. Het vrijwilligerschap bij de DDA kost veel tijd en inzet.”
Wat de komende jaren betreft, hoopt Groeneveld het aantal vluchten flink te kunnen uitbreiden. “Dit jaar vlogen we in totaal zo’n honderd uur, en vervoerden we tweeduizend passagiers. In 2005 willen we groeien naar 200 uur.” Om die uitbreiding mogelijk te maken wordt er gewerkt aan het oplossen van een tekort aan gecertificeerde DC-3-piloten. “Deze winter worden door Martinair op Lelystad Airport acht nieuwe Dakota-vliegers opgeleid.” Ondanks de uitbreiding van het aantal vluchten, met beide Dakota’s vliegwaardig, komt de DDA in 2005 niet uit de rode cijfers. Dit wordt door Groeneveld toegeschreven aan het te kleine aantal vluchten. “De komende jaren willen we daarom het aantal vluchten nog verder uitbreiden, met 350 uur in 2006 en 400 uur in 2007.”
DDA-vloot
De DDA beschikt naast de beide Dakota’s over nog vier vliegtuigen. Ten eerste is dat een eenmotorige Stinson Sentinel (de PH-PBB) - ooit eigendom van Prins Bernhard – en al zeven jaar uitgeleend aan de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht in Gilze-Rijen. Daarnaast heeft de DDA een niet vliegwaardige Douglas DC-2 (de PH-AJU ‘Uiver’), een beroemde voorloper van de Dakota. De overige vliegtuigen zijn twee DC-4 Skymasters. Met deze viermotorige vliegtuigen werd vlak na de oorlog onder andere door de KLM en Sabena het intercontinentale vliegverkeer opgepakt. Van de DDA-Skymasters staat er een (de PH-DDY) in Nederlandse regeringskleuren in de Aviodrome op Lelystad Airport tentoongesteld. De andere DC-4 (de PH-DDS) is wel vliegwaardig, maar is vanwege de onmogelijke commerciële inzet sinds enkele jaren verhuurd aan Springbok Flying Safaries in Zuid-Afrika. Groeneveld, die een zwak heeft voor de DC-4 en er ook zelf op vloog, hoopt dit vliegtuig opnieuw op Schiphol te verwelkomen. “Hopelijk kunnen we de Skymaster in 2007 weer naar Nederland halen. Het mooiste zou zijn om het toestel ‘s zomers in Nederland en ‘s winters in Zuid-Afrika in te zetten.”
De DDA is nu nog op Schiphol-Oost gevestigd, waarin vanuit de gehuurde Hangaar 2 wordt gewerkt. Het grotere oude onderkomen, Hangaar 3, wordt verhuurd aan JetNetherlands en JetSupport. De DDA is hiervan nog voor tien procent eigenaar. Er was sprake van een verhuizing van de DDA naar Lelystad Airport, waar een samenwerkingsverband met de Aviodrome (eigenaar van een vliegwaardige DC-2 en Lockheed Constellation) tot de mogelijkheden behoorde. “Deze plannen zijn vanwege de operationele beperkingen op Lelystad, zoals het ontbreken van verkeersleiding, vooralsnog niet van de grond gekomen”, zegt Groeneveld. “Toch spreek ik de hoop uit dat we op termijn kunnen gaan samenwerken met de Aviodrome.”
Het nieuwe vliegseizoen van de DDA gaat in april van start. Begin 2005 wordt het vluchtprogramma voor het komende jaar bekendgemaakt. Houd voor het laatste DDA-nieuws Luchtvaartnieuws in de gaten of kijk op . Voor meer nieuws over de Dutch Dakota Association tikt u het woord 'Dakota' rechts bovenaan deze pagina in de zoekbox.
Door Niek Vernooij
De DC-3 werd in 1935 ontworpen als ‘Douglas Sleeper Transport’ voor de transcontinentale vliegroutes van American Airlines en maakte op 17 december van dat jaar de eerste vlucht. Al gauw kwam het geheel metalen tweemotorige vliegtuig in dienst van tal van andere luchtvaartmaatschappijen, waaronder eind 1936 de KLM. Deze ging de DC-3 gebruiken op de mammoetroute Amsterdam-Batavia. Zes dagen deed men er toen over om in het huidige Indonesië te komen.
Enkele jaren later, in de tweede wereldoorlog, bewees de militaire versie C-47 haar waarde tijdens de geallieerde invasie in Normandië en Operatie Market Garden bij Arnhem. Tienduizenden parachutisten sprongen uit een Dakota, zoals de Britten het toestel noemden, om Europa te bevrijden van de Nazi-terreur. Ook werden Dakota’s gebruikt voor het slepen van zweefvliegtuigen en na de bevrijding werd het toestel ingezet in de luchtbrug naar het door de Russen van de buitenwereld afgesneden Berlijn.
Na de oorlog kreeg de DC-3 weer een belangrijke civiele functie. Duizenden C-47’s werden geschikt gemaakt voor passagiersvervoer, en waren jarenlang de ruggengraat van vele zich van de oorlog herstellende maatschappijen. De KLM heeft zelfs nog tot 1964 met het toestel gevlogen, zij het in een later stadium ten behoeve van vrachtvervoer en rondvluchten. Zelfs toen de luchtvaartmaatschappijen de toestellen afdankten was het eind nog niet in zicht; tot op de dag van vandaag vliegen naar schatting nog enkele honderden van de meer dan tienduizend gebouwde Dakota’s.
Ook in Europa zijn er nog diverse actief. Onder het motto “Vliegen voor de toekomst van het verleden” houdt in Nederland de in 1982 opgerichte Dutch Dakota Association (DDA) twee perfect onderhouden DC-3’s vliegwaardig. Medeoprichter Anne Cor Groeneveld is heden ten dage directeur van de DDA, die zich sinds 2003 met recht profileert als “First European Classic Airline”. In het vliegseizoen, dat loopt van april tot en met oktober, voert de DDA vanaf thuisbasis Schiphol rondvluchten uit boven Nederland en dagtrips naar verschillende Europese bestemmingen. Het luchtwaardig houden van de vliegtuigen is mede mogelijk door sponsoring, 3200 donateurs en de inzet van vrijwilligers.
Volgens Groeneveld was er in Nederland tot voor kort geen goed klimaat voor de historische luchtvaart. “Je moet een Dakota niet zien als een hobbyvliegtuig”, zegt Groeneveld in de kantine van de DDA-hanger op Schiphol-Oost. “De toestellen moeten in een professionele organisatie worden geopereerd. Dus met certificaties, onderhoud, de training van de piloten en alles wat daarbij komt kijken.” Hoewel de DDA uitsluitend met vrijwilligers werkte, werd het hoogste niveau nagestreefd. En dat is volgens de DDA-directeur precies wat de Rijksluchtvaartdienst (nu IVW Divisie Luchtvaart) jarenlang niet heeft gewild. “Ze wilden niet dat we op een professionele wijze onze vliegtuigen opereren. ‘Dan ben je een commerciële organisatie’, zeiden ze. En daar waren ze tegen, omdat we dan met de Dakota’s commerciële vluchten hadden kunnen gaan uitvoeren.” De RLD heeft de DDA voor het vliegen met de Dakota jarenlang een ontheffing verleend. “Ze tolereerden dat het gebeurde, maar de certificatie ontbrak. En dat frustreerde, want we streven bij de DDA steeds naar het beste. Eigenlijk wilden de ambtenaren liever niet dat we nog met Dakota’s zouden vliegen.”
Soepel
De DDA zocht naar mogelijkheden om de strenge richtlijnen en nutteloze beperkingen voor het vliegen met Dakota’s te omzeilen. Opvallend is dat de regels wat betreft historische luchtvaart in andere Europese landen een stuk soepeler zijn. “In 2001”, zegt Groeneveld, “dachten we erover onze Dakota’s uit het Nederlandse luchtvaartuigenregister te halen en ze met een Britse registratie onder te brengen bij een luchtvaartbedrijf in Engeland. Dan hadden we de toestellen teruggehuurd, ze op Schiphol gestationeerd en onbeperkt ten behoeve van de DDA Travelclub ingezet.”
Zo ver is het niet gekomen. Wel is de DDA een samenwerking aangegaan met professionele partners JetNetherlands op operationeel gebied en Mastenbroek Aeroskill op onderhoudsgebied. Groeneveld: “Deze samenwerking maakt het mogelijk te vliegen conform de internationaal erkende Europese JAR-OPS richtlijnen. Hierdoor zijn de benodigde vergunningen, inspecties en handhaving wettelijk geregeld. Beide gecertificeerde luchtvaartondernemingen worden ondersteund door deskundigen van de DDA. We zijn nu een volledig gecertificeerde luchtvaartmaatschappij. Wanneer we morgen een lijndienst willen starten tussen Parijs en Londen, dan kan dat.”
Groeneveld legt de huidige situatie uit: “De DDA is eigenaar van beide vliegtuigen en de DDA Travelclub bepaalt de vluchten. We krijgen permanente coaching van JetNetherlands en Mastenbroek Aeroskill. De DDA stelt vervolgens de beide Dakota’s en de vrijwilligers beschikbaar aan de twee bedrijven. Het technische onderhoud wordt uitgevoerd door zowel hobbyisten als werknemers van Mastenbroek. De DDA controleert op haar beurt de partners op het uitvoeren van de taken.”
Verantwoordelijkheid
Het is duidelijk dat de DDA op veiligheidsgebied niets te wensen over laat. Dat is altijd al zo geweest, maar heeft niet kunnen voorkomen dat in 1996 de eerste DDA-Dakota PH-DDA in de Waddenzee verongelukte. “Het vliegen met een Dakota geeft een groot verantwoordelijkheidsgevoel”, zegt hij. “Luchtvaart wordt, meer dan iedere andere transporttak, bestuurd op basis van emotie, niet ratio. Een vliegramp met enkele tientallen doden doet veel meer dan duizend verkeersdoden in een jaar. Vandaar ook de grote hoeveelheid veiligheidsmaatregelen die met de luchtvaart samenhangen. Historische luchtvaartorganisaties hebben dan ook een grote verantwoordelijkheid ten opzichte van de samenleving.”
Na de moeilijke afgelopen jaren, waarin het vliegen met de Dakota’s danig werd beperkt, heeft de DDA volgens Anne Cor Groeneveld operationeel en technisch een succesvol 2004 achter de rug. Er werd met beide Dakota’s gevlogen, echter niet het hele jaar. De PH-PBA, het voormalige privé-vliegtuig van Prins Bernhard, onderging een groot deel van het jaar een grote E-check, waarbij het gehele toestel binnenste buiten is gekeerd. De PH-DDZ, de andere DC-3, heeft zeven maanden gevlogen en ondergaat deze winter eenzelfde E-check, zij het dat deze sneller wordt uitgevoerd. Nieuw waren dit seizoen het grote aantal rondvluchten vanaf de regionale luchthavens Rotterdam, Groningen, Eindhoven, Maastricht en Antwerpen. Deze vluchten waren volgens de DDA een groot succes.
Als minder positieve punten noemt Groeneveld de teruggelopen sponsoring als gevolg van de recessie in de afgelopen jaren. Ook is het, mede door de vergrijzing, steeds lastiger om (geschikte) vrijwilligers te vinden. “We zijn voor een groot deel afhankelijk van oud-luchtvaartpersoneel. Echter, de generatie die nu met pensioen gaat heeft al niet meer met Dakota’s gewerkt.” De DDA stelt hoge eisen aan de vrijwilliger: “Vrijwilligheid is geen vrijblijvendheid. Vliegen vraagt inzet. Zo moeten vrijwilligers voor allerlei oefeningen regelmatig naar Schiphol komen. Het vrijwilligerschap bij de DDA kost veel tijd en inzet.”
Wat de komende jaren betreft, hoopt Groeneveld het aantal vluchten flink te kunnen uitbreiden. “Dit jaar vlogen we in totaal zo’n honderd uur, en vervoerden we tweeduizend passagiers. In 2005 willen we groeien naar 200 uur.” Om die uitbreiding mogelijk te maken wordt er gewerkt aan het oplossen van een tekort aan gecertificeerde DC-3-piloten. “Deze winter worden door Martinair op Lelystad Airport acht nieuwe Dakota-vliegers opgeleid.” Ondanks de uitbreiding van het aantal vluchten, met beide Dakota’s vliegwaardig, komt de DDA in 2005 niet uit de rode cijfers. Dit wordt door Groeneveld toegeschreven aan het te kleine aantal vluchten. “De komende jaren willen we daarom het aantal vluchten nog verder uitbreiden, met 350 uur in 2006 en 400 uur in 2007.”
DDA-vloot
De DDA beschikt naast de beide Dakota’s over nog vier vliegtuigen. Ten eerste is dat een eenmotorige Stinson Sentinel (de PH-PBB) - ooit eigendom van Prins Bernhard – en al zeven jaar uitgeleend aan de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht in Gilze-Rijen. Daarnaast heeft de DDA een niet vliegwaardige Douglas DC-2 (de PH-AJU ‘Uiver’), een beroemde voorloper van de Dakota. De overige vliegtuigen zijn twee DC-4 Skymasters. Met deze viermotorige vliegtuigen werd vlak na de oorlog onder andere door de KLM en Sabena het intercontinentale vliegverkeer opgepakt. Van de DDA-Skymasters staat er een (de PH-DDY) in Nederlandse regeringskleuren in de Aviodrome op Lelystad Airport tentoongesteld. De andere DC-4 (de PH-DDS) is wel vliegwaardig, maar is vanwege de onmogelijke commerciële inzet sinds enkele jaren verhuurd aan Springbok Flying Safaries in Zuid-Afrika. Groeneveld, die een zwak heeft voor de DC-4 en er ook zelf op vloog, hoopt dit vliegtuig opnieuw op Schiphol te verwelkomen. “Hopelijk kunnen we de Skymaster in 2007 weer naar Nederland halen. Het mooiste zou zijn om het toestel ‘s zomers in Nederland en ‘s winters in Zuid-Afrika in te zetten.”
De DDA is nu nog op Schiphol-Oost gevestigd, waarin vanuit de gehuurde Hangaar 2 wordt gewerkt. Het grotere oude onderkomen, Hangaar 3, wordt verhuurd aan JetNetherlands en JetSupport. De DDA is hiervan nog voor tien procent eigenaar. Er was sprake van een verhuizing van de DDA naar Lelystad Airport, waar een samenwerkingsverband met de Aviodrome (eigenaar van een vliegwaardige DC-2 en Lockheed Constellation) tot de mogelijkheden behoorde. “Deze plannen zijn vanwege de operationele beperkingen op Lelystad, zoals het ontbreken van verkeersleiding, vooralsnog niet van de grond gekomen”, zegt Groeneveld. “Toch spreek ik de hoop uit dat we op termijn kunnen gaan samenwerken met de Aviodrome.”
Het nieuwe vliegseizoen van de DDA gaat in april van start. Begin 2005 wordt het vluchtprogramma voor het komende jaar bekendgemaakt. Houd voor het laatste DDA-nieuws Luchtvaartnieuws in de gaten of kijk op . Voor meer nieuws over de Dutch Dakota Association tikt u het woord 'Dakota' rechts bovenaan deze pagina in de zoekbox.
Door Niek Vernooij
