Airbus versus Boeing: volume of frequentie?

Airbus A380
20 mei 2018 - 14:08 | Door: 
Steven van den Berg
| Foto: Airbus

SCHIPHOL - Iedereen die de luchtvaarbranche al wat langer volgt, kan zich de discussie vast nog herinneren. Wie zou er gelijk hebben? Airbus met zijn viermotorige superjumbo, de A380. Of concurrent Boeing met zijn zuinige tussenmaatje, de 787. Gaat het om volume of om frequentie?

Begin dit jaar certificeerde de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA de Boeing 787-10. Dat betekent dat na de 787-8 en 787-9 ook de grootste telg van de familie goedgekeurd is voor personenvervoer. Dat de 787 een succesnummer is, durft niemand in twijfel te trekken. Toch is de visie van Boeing achter de ‘Dreamliner’ in de loop der jaren flink bijgesteld.

Wat gebeurde er een jaar of twintig geleden? Airbus zette zijn investeringsmiljarden in op volume. Het bedrijf presenteerde in millenniumjaar 2000 de A380 als het vliegtuig van de toekomst. Omdat het vliegverkeer blijft groeien als kool, moet je met een enkele vlucht zoveel mogelijk mensen kunnen meenemen, zo klonk het vanuit het hoofdkantoor in Toulouse. Het megaproject liep vertraging op en kostten vele miljarden meer dan begroot. In 2005 vloog de A380 voor het eerst, in 2007 vond de eerste aflevering plaats.

Intussen werkte Boeing aan een vliegtuig dat gestoeld was op een compleet andere visie. Luchtvaartmaatschappijen moesten volgens de Amerikaanse fabrikant juist inspelen op de behoefte van reizigers om te kunnen kiezen. Beter twee dagelijkse vluchten met 250 passagiers, dan eentje met 500. Bovendien, zo stelde men in Seattle, voor veel klanten is 500 passagiers verzamelen voor een enkele vlucht sowieso geen haalbare kaart. Met een opvallend zuinig toestel voor maximaal 250 passagiers bedien je een veel grotere markt. Zeker als het dankzij een enorm bereik bijna de hele wereld kan bestrijken.

Warme broodjes
Net als Airbus verslikte ook Boeing zich in de uitwerking van de plannen. De 787 werd precies vijftien jaar geleden, in januari 2003, in de markt gezet als ‘7E7’. Boeing mikte op 2008 als jaar van ingebruikname. Terwijl de toestellen als warme broodjes over de toonbank gingen, liep de ontwikkeling jaren vertraging op. In 2008 was Boeing nog niet eens toe aan de start van het testvluchtprogramma. Pas eind 2009 koos een 787-8 voor het eerst het luchtruim. De eerste passagiers werden eind 2011 verwelkomd door het Japanse ANA.

Door de jarenlange vertraging had Boeing flink dieper in de buidel moeten tasten dan verwacht. Niet alleen vielen de ontwikkelingskosten hoger uit dan berekend, er moesten ook vergoedingen worden uitgekeerd. Klanten hadden hun vlootprogramma afgestemd op de komst van de 787. Doordat de Dreamliner zo lang op zich liet wachten, eisten ze van Boeing compensatie. Toch wisten ze in Seattle dat ze met de 787 goud in handen hadden. Het langverwachte paradepaardje trappelde van ongeduld om zich te gelde te maken.

In Europa zag Airbus in 2004 en 2005 met lede ogen aan hoe de markt reageerde op de Boeing 787. Aangemoedigd door een aantal belangrijke klanten, introduceerde Airbus eind 2005 haar antwoord op de 787: de A350. Dat haastige ontwerp voldeed echter bij lange na niet aan de verwachtingen van de klandizie. Airbus moest terug naar de tekentafel om de A350 minstens zo vooruitstrevend te maken als de half composieten 787. Het resultaat - de A350 XWB - dat Airbus anderhalf jaar later presenteerde, oogstte wél grote bewondering. Inmiddels waren bij Boeing al zo’n 350 Dreamliners besteld.  Airbus wilde met de A350 echter niet alleen een tegenhanger lanceren voor de 787. De fabrikant zag in dat ook het einde naderde van het A340-tijdperk. En dat Boeing met zijn 777 vele harten stal. De A350 moest daarom een bredere markt gaan bedienen. In 2010 kwam Airbus zelfs tot de conclusie dat voor het kleinste model, de A350-800, te weinig animo was. En dat terwijl uitgerekend de A350-800 het tegen de 787 had moeten opnemen.  

Maatje groter
De focus van Airbus op het hogere segment van de markt ontging Boeing vanzelfsprekend niet. De onderneming ontdekte dat de eigen 787-9, goed voor een kleine 300 passagiers, beter scoorde dan de 787-8. Klanten vroegen Boeing zelfs om uitstaande orders voor de ‘8’ om te zetten naar de ‘9’. Boeing merkte ook op dat Airbus hoge ogen gooide met de A350-900, waarmee tussen de 300 en 350 passagiers kunnen worden vervoerd. Het bracht het bedrijf in 2013 tot de lancering van de 787-10. Dat model is een twaalf meter langer dan de oorspronkelijke 787-8 en bijna zes meter langer dan de 787-9.

Hoewel de stoelcapaciteit zoals bij elk vliegtuigtype per luchtvaartmaatschappij varieert, staat vast dat de ‘tien’ bepaald geen kleintje is. KLM maakte in januari bekend 338 passagiers in het type kwijt te kunnen. Daarmee hoort de derde variant van de Dreamliner niet meer thuis in de categorie ‘tussenmaatje’. Van de bijna 1.300 verkochte 787’s is slechts een derde deel 787-8. De 787-9 en 787-10 zijn opgeteld al bijna negenhonderd keer besteld.

De dubbeldeks A380 is voorbehouden aan een handjevol maatschappijen. Dat is een juiste inschatting van Boeing geweest. Tegenover ‘te groot’ bestaat ook zoiets als ‘te klein’. De 787 werd in de markt gezet als gedoodverfde opvolger van de 767 en uitdager van de Airbus A330. Maar de Amerikaanse ‘frequentie’ heeft gaandeweg een flinke dosis Frans ‘volume’ meegekregen.

Dit artikel is eerder verschenen in het maandblad Luchtvaartnieuws Magazine. Bestel een los exemplaar of neem een abonnement.
 

Reageren op artikelen? Er gelden spelregels.

Copyright Reismedia BV 2018