![Foto (c) Reismedia Boeing 787 fabriek](https://www.luchtvaartnieuws.nl/sites/default/files/styles/artikel/public/website_633x300/slider-technologie/boeing_787_fabriek_c_reismedia_1280.jpg?itok=mSPCKPXW)
ANALYSE - Voor Boeing zijn de afgelopen jaren een perfecte storm gebleken. Bovenop de problemen met de 737 MAX kreeg de fabrikant te maken met de coronacrisis en een leveringsstop voor de 787 Dreamliner vanwege productieproblemen. Het gevolg: grote financiële schade, die zo snel mogelijk moet worden opgelost.
Boeing bouwde feitelijk jarenlang honderden vliegtuigen, zonder daarvoor leveringsgelden te ontvangen. Inmiddels is de herstart van de leveringen van de Dreamliner voorbij, en in deze analyse kijken we naar het financiële belang daarvan. Klanten van Boeing zijn doorgaans dik tevreden over de prestaties van de 787, maar de vliegtuigbouwer betaalde hier wel een hoge prijs voor. Door het gebruik van nieuwe technologieën en materialen liep de productie de nodige vertragingen op, die werden versterkt door het gebruik van een wereldwijde leveringsketen voor onderdelen. Boeing werkt met een waarderingsmethode waarbij de winst niet per vliegtuig wordt berekend, maar over batches, waardoor de vliegtuigbouwer een gemiddelde winst per vliegtuig incalculeert ten tijde van de levering van een vliegtuig. Wanneer de werkelijke winst lager ligt dan de gerealiseerde opbrengst, dan neemt Boeing dat op in de bedrijfsbalans. Dit onderdeel van de balans was, voordat de problemen met de Boeing 787 zich in 2020 manifesteerden, al enkele miljarden dollars.
Grote voorraad
Ten tijde van de leveringsstop sloot Boeing de Dreamliner-productielijn in Everett en werd de bouw van het type in Charleston geconcentreerd, op een lager tempo. Toch bouwde Boeing tijdens de leveringsstop naar schatting 120 vliegtuigen, die het niet aan klanten kon leveren. Hierdoor maakte Boeing dus wel de kosten, maar kon het de leveringsgelden voor de vliegtuigen niet ontvangen.
Investeerders kijken nu naar het grote aantal vliegtuigen dat Boeing in opslag heeft staan als een hele grote potentiële kasstroom die gebruikt kan worden om de schulden af te bouwen. Dat beeld klopt niet helemaal. Investeerders kijken vaak naar de catalogusprijs van vliegtuigen zonder de daadwerkelijke marktwaarde en de vertaling naar leveringsgelden in acht te nemen.
Hoeveel vliegtuigen Boeing van elk model heeft gebouwd maar nog niet heeft kunnen leveren is niet precies bekend, maar in onze berekeningen gaan we uit van een mix die vergelijkbaar is met de leveringsmix in 2019. De cataloguswaarde van de niet geleverde vliegtuigen zou daarmee uitkomen op 35,8 miljard dollar. Aangezien Boeing een schuld heeft van 57,7 miljard dollar lijkt het dus dat het bedrijf met een hervatting van de leveringen bijna 60 procent van de schuld zou kunnen afbetalen. Dit is echter niet het geval.
Klanten betalen nooit de cataloguswaarde en krijgen vaak kortingen van 50 procent of meer. De werkelijke waarde komt daardoor uit tussen de 16,3 en 17,7 miljard dollar. Van de 60 procent blijft volgens berekeningen dus maximaal 31 procent over. De marktwaardes zijn daarnaast ook geen weerspiegeling van de leveringsgelden die Boeing ontvangt wanneer een levering plaatsvindt. In de aanloop naar de productie en uiteindelijke levering van een vliegtuig maken klanten zogenaamde pre-delivery payments aan Boeing. Het resterende bedrag wordt vervolgens overgemaakt op het moment van levering. Het is dat bedrag van 5,6 tot 6,9 miljard dollar dat Boeing nog dient te ontvangen van klanten. In theorie zou hiermee 10 tot 12 procent van de schuld van Boeing kunnen worden afgelost. Maar ook dit bedrag weerspiegelt nog niet hoeveel Boeing uiteindelijk tegemoet kan zien ten tijde van de leveringen en hoeveel er daadwerkelijk overblijft na aftrek van de kosten. Dit komt doordat Boeing op dit moment door de lage productieaantallen en de inspecties en reparaties aan de Boeing 787 extra geld kwijt is.
Foto (c) Reismedia
De vliegtuigbouwer schat dit bedrag op ongeveer 2 miljard dollar, waarvan na de eerste helft van 2022 mogelijk nog ruim 1 miljard open blijft staan. Als we dit bedrag ook van de leveringsgelden aftrekken blijft 4,5 tot 5,9 miljard dollar over. Daarnaast reserveerde Boeing 3,5 miljard om klanten te compenseren voor de vertraagde leveringen waardoor er onder de streep van de 35,8 miljard na kortingen, marktwaarde, kasstroomtranslatie en kosten eigenlijk maar 1 miljard tot 2,5 miljard overblijft. Daarmee kan slechts 1,5 tot 5 procent van Boeings schuld worden afgelost. Daarbij dient opgemerkt te worden dat niet alle kosten en compensaties zullen zorgen voor een negatieve kasstroom, en dat het beeld verder in negatieve zin verandert als toeleveranciers ook nog betaald moeten worden.
Lichtpuntjes
Ondanks de kleine rol van de Boeing 787’s die al gebouwd zijn om de schuld af te bouwen zijn er ook lichtpuntjes. Het leveren van de 120 vliegtuigen zal een langzaam proces zijn dat uiteindelijk twee jaar of zelfs langer zou kunnen duren, maar bij elke levering zal Boeing een stukje van de voorraad weg kunnen schrijven in de boeken en ook de post voor progress billings, die gezien kan worden als een schuld naar de klant totdat het vliegtuig is geleverd, kunnen verminderen. Onder de streep zal Boeings bedrijfsbalans dus verbeteren. Daarnaast betekent een hervatting van de leveringen ook dat Boeing de productie van de 787 weer kan opvoeren, waardoor er weer inkomsten kunnen worden gerealiseerd die Boeing wél kan gebruiken om de schulden te verminderen.
De voorraad moet zo snel mogelijk worden afgebouwd
Conclusie
Hoewel investeerders hoge verwachtingen hebben van de herstart van de Boeing 787-leveringen, laten berekeningen zien dat de 120 vliegtuigen die reeds gebouwd zijn op papier niet veel toevoegen om de torenhoge schuld af te lossen. Het is echter wel zo dat de vliegtuigen die uit de fabriekshallen zullen rollen tegen de huidige productiesnelheden en later tegen verhoogde productiesnelheden een significante toevoeging zullen zijn aan Boeings kasstroom, en dus ook de mogelijkheid om de schulden af te lossen. Het belang van de terugkeer van de Boeing 787 is dus bijzonder groot.
Dit is een volledige weergave van het artikel dat in juli verscheen in Luchtvaartnieuws Magazine. Wilt u altijd als eerste de achtergrondartikelen lezen, Klik dan hier en word nu member.