DRIEBERGEN - Michael O’Leary, topman van low cost carrier Ryanair, heeft vorige week opnieuw herhaald te werken aan de oprichting van een nieuwe transatlantische luchtvaartonderneming. Nu veel maatschappijen in problemen zijn geraakt, verwacht O’Leary goedkoop aan vijftig tot zestig tweedehands toestellen te kunnen komen, die zullen worden gestationeerd op een tiental Europese luchthavens. Van daaruit zou dan gevlogen worden naar Amerikaanse bestemmingen als New York en Los Angeles.
Al anderhalf jaar geleden gaf O’Leary voor het eerst te kennen bezig te zijn met het opstarten van een intercontinentale luchtvaartmaatschappij. Dit bedrijf zou met een andere naam en onafhankelijk van Ryanair moeten gaan vliegen. Economy class-tickets naar Amerika zouden al vanaf tien euro verkrijgbaar moeten zijn, aldus O’Leary. De toestellen zouden ook een business class moeten krijgen, die - volgens O’Leary - beter wordt dan die van British Airways en Virgin Atlantic.
Het oorspronkelijke plan van O'Leary was om zo’n vijftig A350’s of Boeing 787’s aan te schaffen. Omdat de wachttijden voor de levering van deze nieuwe toestellen kunnen oplopen tot vele jaren, richt O’Leary zich nu op bestaande toestellen als Airbus A330/A340’s en Boeing 767/777’s. Vanwege de economische crisis verwacht de Ryanair-topman deze toestellen goedkoop van worstelende concurrenten over te kunnen nemen.
Luchtvaartdeskundigen zetten vraagtekens bij de intercontinentale plannen van O’Leary. Volgens Guillaume Burghouwt van luchtvaartkennisnetwerk Airneth is het de vraag welke additionele kostenvoordelen Ryanair op de lange afstand zou kunnen behalen, buiten het voordelig aankopen van vliegtuigen en het opereren van een zogeheten point-to-point systeem. Hierbij is men volledig afhankelijk van de lokale markt.
“Uit eerdere onderzoeken is gebleken dat de ruimte voor verdere kostenverlaging op transatlantische routes heel gering is”, meldt Burghouwt aan Luchtvaartnieuws.nl / Zakenreisnieuws.nl. “In feite opereren de meeste luchtvaartmaatschappijen die transatlantisch vliegen al tegen hele lage kosten. Je moet een aantal ‘frills’ op de lange afstand zoals redelijke beenruimte en voldoende toiletten behouden op de lange afstand. Ook is het lastig verder te besparen op personeelskosten en vliegtuiginzet.”
Als mogelijke luchthavens waarvandaan de intercontinentale vluchten plaats zouden moeten vinden heeft O’Leary huidige Ryanair-bases als Dublin, Weeze, Frankfurt-Hahn, Girona en Rome genoemd. In de VS zouden voornamelijk secundaire luchthavens moeten worden aangevlogen. Burghouwt is hier sceptisch over: “Grootschalig gebruik van goedkopere, secundaire luchthavens is meestal geen optie, omdat de baanlengte van dergelijke luchthavens veelal te kort is voor intercontinentale vluchten.” Zo is de start- en landingsbaan van Weeze nog geen 2.500 meter lang.
Lage frequenties
De vraag is volgens Burghouwt ook of de nieuwe carrier zonder de aanvoer van passagiers via ‘feedervluchten’ voldoende passagiers kan trekken. “Er zijn relatief weinig intercontinentale markten die rechtstreeks dagelijks te verbinden zijn zonder passagiers te ‘feederen’. Alleen verbindingen tussen de grootste stedelijke centra aan beide zijden van de Atlantische Oceaan komen daarvoor in aanmerking. Andere bestemmingen kunnen slechts met lage wekelijkse frequenties worden bediend, zoals de intercontinentale chartermarkt al jaren laat zien.”
Voor het rendabel onderhouden van veel ‘dunnere’ intercontinentale verbindingen kan het vervoer van vracht in de ‘belly’ essentieel zijn, zegt Burghouwt. “Vrachtvervoer zou de vluchtoperaties echter een stuk complexer en dus duurder maken.” Ook zullen reizigers ondanks lage ticketprijzen waarschijnlijk niet massaal naar de VS vliegen vanwege tijdgebrek. “Even een weekendje Washington” zullen de meeste reizigers niet de moeite waard vinden.
Volgens O’Leary zou de nieuwe transatlantische carrier over een jaar of drie van start moeten gaan. Tegen die tijd is de economische crisis, die volgens de Ryanair-topman anderhalf jaar aanhoudt, lang en breed voorbij.
Van onze redactie
Al anderhalf jaar geleden gaf O’Leary voor het eerst te kennen bezig te zijn met het opstarten van een intercontinentale luchtvaartmaatschappij. Dit bedrijf zou met een andere naam en onafhankelijk van Ryanair moeten gaan vliegen. Economy class-tickets naar Amerika zouden al vanaf tien euro verkrijgbaar moeten zijn, aldus O’Leary. De toestellen zouden ook een business class moeten krijgen, die - volgens O’Leary - beter wordt dan die van British Airways en Virgin Atlantic.
Het oorspronkelijke plan van O'Leary was om zo’n vijftig A350’s of Boeing 787’s aan te schaffen. Omdat de wachttijden voor de levering van deze nieuwe toestellen kunnen oplopen tot vele jaren, richt O’Leary zich nu op bestaande toestellen als Airbus A330/A340’s en Boeing 767/777’s. Vanwege de economische crisis verwacht de Ryanair-topman deze toestellen goedkoop van worstelende concurrenten over te kunnen nemen.
Luchtvaartdeskundigen zetten vraagtekens bij de intercontinentale plannen van O’Leary. Volgens Guillaume Burghouwt van luchtvaartkennisnetwerk Airneth is het de vraag welke additionele kostenvoordelen Ryanair op de lange afstand zou kunnen behalen, buiten het voordelig aankopen van vliegtuigen en het opereren van een zogeheten point-to-point systeem. Hierbij is men volledig afhankelijk van de lokale markt.
“Uit eerdere onderzoeken is gebleken dat de ruimte voor verdere kostenverlaging op transatlantische routes heel gering is”, meldt Burghouwt aan Luchtvaartnieuws.nl / Zakenreisnieuws.nl. “In feite opereren de meeste luchtvaartmaatschappijen die transatlantisch vliegen al tegen hele lage kosten. Je moet een aantal ‘frills’ op de lange afstand zoals redelijke beenruimte en voldoende toiletten behouden op de lange afstand. Ook is het lastig verder te besparen op personeelskosten en vliegtuiginzet.”
Als mogelijke luchthavens waarvandaan de intercontinentale vluchten plaats zouden moeten vinden heeft O’Leary huidige Ryanair-bases als Dublin, Weeze, Frankfurt-Hahn, Girona en Rome genoemd. In de VS zouden voornamelijk secundaire luchthavens moeten worden aangevlogen. Burghouwt is hier sceptisch over: “Grootschalig gebruik van goedkopere, secundaire luchthavens is meestal geen optie, omdat de baanlengte van dergelijke luchthavens veelal te kort is voor intercontinentale vluchten.” Zo is de start- en landingsbaan van Weeze nog geen 2.500 meter lang.
Lage frequenties
De vraag is volgens Burghouwt ook of de nieuwe carrier zonder de aanvoer van passagiers via ‘feedervluchten’ voldoende passagiers kan trekken. “Er zijn relatief weinig intercontinentale markten die rechtstreeks dagelijks te verbinden zijn zonder passagiers te ‘feederen’. Alleen verbindingen tussen de grootste stedelijke centra aan beide zijden van de Atlantische Oceaan komen daarvoor in aanmerking. Andere bestemmingen kunnen slechts met lage wekelijkse frequenties worden bediend, zoals de intercontinentale chartermarkt al jaren laat zien.”
Voor het rendabel onderhouden van veel ‘dunnere’ intercontinentale verbindingen kan het vervoer van vracht in de ‘belly’ essentieel zijn, zegt Burghouwt. “Vrachtvervoer zou de vluchtoperaties echter een stuk complexer en dus duurder maken.” Ook zullen reizigers ondanks lage ticketprijzen waarschijnlijk niet massaal naar de VS vliegen vanwege tijdgebrek. “Even een weekendje Washington” zullen de meeste reizigers niet de moeite waard vinden.
Volgens O’Leary zou de nieuwe transatlantische carrier over een jaar of drie van start moeten gaan. Tegen die tijd is de economische crisis, die volgens de Ryanair-topman anderhalf jaar aanhoudt, lang en breed voorbij.
Van onze redactie
