Jochem Croon: Nieuwe aanvliegroute (2)

27 juni 2019

Voor u als trouwe lezer mag het inmiddels bekend zijn, het luchtvaartbeleid van de Nederlandse overheid is gebaseerd op selectiviteit. Het gaat om het vrij houden van Schiphol voor groei van het transfervervoer naar zakelijke bestemmingen. Vervoer uitgevoerd door KLM en partners. Dat is de mantra. Maar is dat beleid wel in het publieke belang? Is het bijdragend aan de Nederlandse samenleving?

Naast het advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur van april jongstleden dat aandacht vraagt voor het belang van het bestemmingsverkeer voor Nederland, is er nu een rapport van het Amsterdamse economisch onderzoeksbureau SEO. Volgens dat rapport droeg Schiphol in 2016 voor 4,7 miljard euro bij aan de Nederlandse welvaart. Het bestemmingsverkeer (mensen die van en naar Nederland reizen en hier moeten zijn) was verantwoordelijk voor 90 procent van die welvaartsbijdrage.

Dit terwijl de verantwoording van het selectiviteitsbeleid berust op de aanname dat de bijdrage aan de Nederlandse economie van transfervervoer groter is dan van het bestemmingsverkeer. Deze verantwoording is -als het SEO-rapport klopt- volgens mij alleen nog vol te houden indien je kan aantonen dat het transfervervoer in het belang is van het bestemmingsvervoer. Die heb ik nog niet gezien.

Toch houdt de overheid zich op de vlakte en wordt de echte inhoudelijke discussie over de Nederlandse luchtvaart en haar toekomstbestendigheid afgehouden. Het denken langs de lijnen van selectiviteit over Schiphol blijft prominent aan de orde.

Ga maar na. Nog recent stelt de Schiphol roerganger Benschop: “Ik ben meer geïnteresseerd in vluchten naar India dan in weer een nieuwe vlucht naar Londen of Faro.”  Waar ik mij dan van afvraag: hoezo? Gemiddeld percentage transferpassagiers aan boord van vluchten tussen Schiphol en India is rond de 90 procent (naar ik begrijp). Wat is daarvan de bijdrage voor de Nederlandse samenleving. Waarom niet een nieuwe vlucht naar London of Faro als de markt dat vraagt c.q. de behoefte hier in Nederland kennelijk is.    

Ook een voorbeeldig staaltje selectiviteit is het wetsvoorstel inzake tickettaks. Dat behelst een taks van rond de 7 euro per vanaf Nederland vertrekkende passagier (en 3,85 euro per ton vracht, taks voor vracht uniek in de wereld) en de transferpassagier blijft vrij van taks. Waarom deze prijsdiscriminatie?

De motivering van de staatsecretaris Snel is dat de belasting wil ‘vergroenen’ en het de opzet is om de Nederlandse luchtvaart te verduurzamen. Het tegenovergestelde zal evenwel de realiteit zijn. De maatregel richt zich op de consument en daardoor niet op de bron van de vervuiling. Hierdoor is er geen stimulering van milieu-efficiency verbetering door de luchtvaartmaatschappij.  Daarnaast is het vliegen met een overstap per definitie minder duurzaam dan direct vliegen. Maar dat milieuonvriendelijke type vervoer wordt nu wel actief gestimuleerd.

Het duurzaamheidsdoel volgens Snel, namelijk het verkleinen van de prijsverschillen tussen vliegtickets en treinkaartjes gaat ook niet lukken. De belastingmaatregel zal de totaalprijs (prijs inclusief belastingen) van vliegtickets niet noemenswaardig laten stijgen. Prijsverhoging van vliegtickets is niet mogelijk uit concurrentieoverwegingen. Daarmee zal er onvoldoende prijsstimulans zijn om de trein te nemen als alternatief.

Jochem Croon
Luchtvaartjurist en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]

Jochem Croon is onafhankelijk luchtvaartjurist en adviseur voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.

Reageren op artikelen? Er gelden spelregels.

Copyright Reismedia BV 2019