In Oostenrijk zijn er al vluchten vervangen door treinen; waarom lukt dat Nederland niet?

Cityhopper
15 juli 2019 - 18:23 | Door: 
Neal Luitwieler
| Foto: KLM

SCHIPHOL - In Nederland wordt er de laatste tijd veel gesproken over het vervangen van korte vluchten door snelle treinen, maar er gebeurt weinig terwijl ze in een land als Oostenrijk daarin wel succesvol zijn. Hoe komt dat?

Analyse. Leestijd: 4 minuten

Austrian Airlines is in oktober vorig jaar gestopt met vliegen tussen Linz en Wenen en laat sindsdien alle passagiers op die route met de trein komen. De maatschappij heeft daarvoor een samenwerkingsverband met de Oostenrijkse Spoorwegen (ÖBB), in de vorm van AIRail.

Daardoor kunnen reizigers een gecombineerd trein-vliegticket kopen, waarbij ze zonder gedoe worden omgeboekt als ze door een vertraagde trein hun aansluitende vlucht missen en omgekeerd. Ook is er op het station van Linz een lounge voor Business Class-passagiers.

Reizigers hebben de keuze uit 16 treinen per dag per richting. Moderne, snelle intercity’s (genaamd Railjet) brengen hen in 1 uur en 41 minuten zonder overstap van Linz naar de internationale luchthaven van Wenen.

Railjet

De Railjet-treinen van de Oostenrijkse Spoorwegen. Foto (c) ÖBB/Harald Eisenberger

Deze samenwerking met de Oostenrijkse Spoorwegen bevalt Austrian Airlines goed en daarom wil ze die verder uitbreiden, zo laat commercieel directeur Andreas Otto weten in een interview met ATW. Hij heeft daarbij niet gezegd of er meer lijnvluchten worden opgeheven.

Nederland?
De afstand tussen Linz en Wenen is nagenoeg even groot als die tussen Schiphol en Brussel en tussen Schiphol en Düsseldorf, namelijk zo’n 200 kilometer. En KLM heeft met de spoorwegen al een vergelijkbare samenwerking op het traject Schiphol – Antwerpen – Brussel.

Toch vliegt de Nederlandse luchtvaartmaatschappij nog vijf keer per dag retour van Schiphol naar de Belgische hoofdstad en even vaak naar Düsseldorf, in totaal zo’n twintig vluchten. Waarom kunnen die niet gewoon afgeschaft worden?

Inka Pieter, directeur duurzaamheid van KLM, was er eerder in een interview met dit medium duidelijk over: “De hogesnelheidstreinen zijn hier nog niet efficiënt en punctueel genoeg om een serieus alternatief voor korte vluchten te vormen.”

Met betrekking tot de trein tussen Schiphol en Düsseldorf is dat vrij logisch: die bestaat niet eens. Er rijdt wel een ICE van Düsseldorf naar Amsterdam Centraal, maar dan moeten passagiers nog een keer overstappen op een binnenlandse trein om op de luchthaven te komen.

Dat zorgt voor extra gesleep met koffers, het risico dat je in een overvolle trein in de spits terechtkomt en een grotere kans op vertraging. Niet echt een aantrekkelijk alternatief voor een vluchtje van amper een uur. Bovendien rijdt de ICE maar eens in de twee uur.

Maar hoe zit het dan met Brussel (en eventueel Parijs)? De overheid heeft al voor miljarden euro’s een hogesnelheidslijn aangelegd, waardoor reizigers in theorie in anderhalf uur zonder overstap met een comfortabele Thalys van Brussel naar Schiphol kunnen reizen.

Het probleem hier is de betrouwbaarheid. Pieter: “De treinen op dit traject zijn niet betrouwbaar en snel genoeg. Als je op Schiphol moet zijn voor een verre vlucht, dan wil je die niet missen doordat de trein als gevolg van een storing uren later is”.

Het simpelweg schrappen van de vluchten naar Brussel heeft daarom weinig nut. Als passagiers met een onbetrouwbare trein naar Schiphol moeten reizen, dan kiezen ze eerder voor een vlucht naar Londen of Frankfurt en stappen ze daar over op een langeafstandsvlucht.

In tegenstelling tot Linz, dat maar een heel kleine luchthaven heeft, zijn Brussel en Düsseldorf uitstekend verbonden met de grote Europese hubs.

De onbetrouwbare HSL
Wat is de oorzaak van die onbetrouwbaarheid? Er zijn er twee. De eerste is dat de NS door het Fyra-debacle met treinen op de hogesnelheidslijn rijdt die daar helemaal niet voor bedoeld zijn. Het gaat om slome goederenlocomotieven met daarachter rijtuigen uit de jaren 80.

IC Direct

Die treinen, die worden ingezet op de binnenlandse IC Direct-verbindingen, de intercity Eindhoven - Den Haag en de reguliere intercity naar Brussel (de Beneluxtrein), vallen vaak uit en houden dan langdurig het hogesnelheidsspoor bezet. Daar heeft ook de Thalys veel last van.

Gelukkig is de NS bezig met de vervanging. Vanaf dienstregeling 2021 gaan er nieuwe, moderne intercity’s rijden (genaamd ICNG) die wel geschikt zijn voor de HSL en 200 kilometer per uur kunnen. In tegenstelling tot de Fyra, komen deze van de ervaren treinbouwer Alstom.

Het duurt echter nog lang voor alle oude treinen van de hogesnelheidslijn af zijn: naar verwachting zijn ze pas in 2025 volledig vervangen door de ICNG.

ICNG

De ICNG. Foto (c) Alstom/NS

Fouten
De tweede oorzaak van de onbetrouwbaarheid is dat er fouten gemaakt zijn bij de aanleg van de HSL Zuid, zoals de nieuwe snelle lijn naar België officieel heet. Zo liggen de spanningssluizen op een erg onhandige plek, waardoor er veel storingen ontstaan.

“De overgangen tussen het conventionele spoor en de HSL [bij Hoofddorp en Rotterdam, red.] zijn niet goed ontworpen. Dat maakt het complexer dan veel HSL-trajecten in het buitenland”, zegt Heike Luiten, de directeur van NS International.

De NS en spoorbeheerder ProRail zijn van mening dat dit probleem alleen opgelost kan worden door een grote verbouwing, die honderden miljoenen euro’s gaat kosten. Maar de Nederlandse regering wil daar nog geen geld voor uittrekken.

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur schreef onlangs aan de Tweede Kamer dat ze eerst wil afwachten of de introductie van de ICNG de betrouwbaarheid van de hogesnelheidslijn voldoende kan vergroten, voordat ze – eventueel - zoveel geld vrijmaakt.

Dat lijkt wellicht logisch, maar het duurt nog jaren voor de ICNG enige tijd in dienst is. Tegen de tijd dat er daar iets zinnigs over te zeggen valt (in 2021) zijn er alweer nieuwe Tweede Kamer-verkiezingen.

Conclusie: het is lastig
Met de huidige stand van zaken is het dus lastig om de kortste vluchten van KLM door treinen te vervangen. Vanuit Düsseldorf gaan er überhaupt geen rechtstreekse treinen naar Schiphol, en vanuit Brussel zijn de treinen voorlopig niet betrouwbaar genoeg.

En zolang er geen rechtstreekse of betrouwbare treinen zijn, is het moeilijk om passagiers te verleiden om niet het vliegtuig te nemen. Een verbod op korte vluchten naar Schiphol (zoals GroenLinks wil) heeft ook geen zin, want dan vliegen de mensen uit Brussel en Düsseldorf gewoon via een andere hub. Dat maakt voor het milieu niks uit.

Reageren op artikelen? Graag! Er gelden spelregels. We moedigen toevoeging van uw reactie op onze content aan, maar kijken streng naar taalgebruik.

15-10-2019, 21:19
Copyright Reismedia BV 2019