‘The hub and spoke model is outdated’. Het ging snel, maar ik hoorde het echt. De woorden kwamen van Carolyn McCall, CEO van easyJet, tijdens haar lezing voor de European Aviation Club in Brussel. Ze wees hierbij op de markante groei van point-to-point maatschappijen als easyJet in vergelijking tot de Europese netwerkmaatschappijen als Lufthansa en Air France-KLM.

De point-point carriers bieden inmiddels zo’n 33 procent van de intra-Europese stoelcapaciteit aan [1]. Ryanair en easyJet zijn nummer 1 en 3 als het gaat om aangeboden intra-Europese stoelen.

McCall stelde dat de vorming van de gemeenschappelijke, geliberaliseerde Europese luchtvaartmarkt in de jaren negentig aan de basis heeft gelegen van het succes van de Europese prijsvechters. Anders gezegd: zonder de gemeenschappelijke markt geen prijsvechters op de schaal die we nu zien. Zonder die liberalisering niet de disciplinerende werking van concurrentie.

McCall stelde dat easyJet Europeanen bij elkaar heeft gebracht. Nu lijkt me dat per definitie voor iedere internationale luchtvaartmaatschappij in Europa te gelden. Maar het is zeker zo dat onder meer door toedoen van giganten als easyJet, Ryanair en Norwegian ticketprijzen sinds de liberalisering flink zijn gedaald en het aanbod gegroeid. Volgens onderzoek van de Europese Commissie is het aantal intra-Europese routes sinds tussen 1992 en 2011 met 250 procent gegroeid. Het aantal routes met meer dan twee maatschappijen met 420 procent. Europese steden en regio’s in Europa zijn in rap tempo dichter bij elkaar komen te liggen in tijd en geld. Reizen per vliegtuig is een ‘commodity’ geworden.

Kortom, de snelle groei van de prijsvechters heeft een grote bijdrage aan de welvaart van veel Europeanen geleverd. De gemeenschappelijke, geliberaliseerde luchtvaartmarkt is één van de succesverhalen van het Europese project.

Maar is daarmee het hub en spoke model ‘outdated’? Natuurlijk zijn er Europese hub-and-spoke maatschappijen met te hoge kosten en worden flinke verliezen gemaakt. En misschien zijn er wel te veel hubs in Europa. Maar het hubmodel wegzetten als ware het de videorecorder of het telegram gaat toch wat ver.

Het punt is dat er wereldwijd miljoenen city-pair markten zijn. Een groot deel van deze markten is te klein voor een non-stop, directe vlucht: ze hebben slechts enkele passagiers per jaar, per week, per dag. Volstrekt onvoldoende voor de point-to-point vluchten die de prijsvechters aanbieden. Dergelijke markten zijn alleen maar te bedienen met één of meerdere hubs. Ook binnen Europa is een deel van de markten te klein voor non-stop vluchten, zelfs als je Ryanair of easyJet heet.

En zelfs op veel dikke intercontinentale markten zijn nog altijd transferpassagiers nodig om tot acceptabele bezettingsgraden te komen. Getuige alleen al het feit dat 70-75 procent van de passagiers op intercontinentale vluchten van KLM overstapper is.

Juist hubs zijn de fabriekjes om voldoende passagiersdichtheid te creëren die nodig is om vluchten te vullen die anders onrendabel zouden zijn. Juist hub-and-spoke netwerken zijn in staat luchthavens wereldwijd, tot in de haarvaten met elkaar te verbinden. Hiermee is de luchtvaart niet anders dan andere transportmarkten: marktplaatsen zijn nodig om lading uit verschillende herkomsten te combineren op weg naar hun eindbestemming.

Prijsvechters hebben afgelopen twee decennia flink bijgedragen aan de ontsluiting van Europese steden en regio’s. Maar daarmee zijn hubs nog niet ‘outdated’.

Integendeel. Hubs liggen aan de basis van een belangrijk deel van de netwerkkwaliteit van Europese luchthavens, vooral als het om gaat om intercontinentale verbindingen. Zolang easyJet u geen retourtjes Amsterdam-Boise en Amsterdam-Beijing kan verkopen is het hub-and-spoke model springlevend.

Guillaume Burghouwt
Hoofd cluster luchtvaart
SEO Economisch Onderzoek

[1] RDC Intra-European capacity report, October 2012