Daarom zitten directies nu met een moeilijke taak. Hoe gaan ze de maatschappijen aanpassen en omvormen om te voorkomen dat ze bij een volgende uitbraak failleren?

De ervaring heeft directies geleerd dat ze niet door kunnen gaan op de huidige voet. Om de maatschappijen aan te passen aan het businessmodel van Ryanair is het ruim te laat, dat hadden ze dertig jaar geleden moeten doen.

Wat zou ik nu adviseren? Splits de maatschappijen op in een aantal werkmaatschappijen. Directie en administratie waar alle contracten en inkomsten ondergebracht gaan worden. Een werkmaatschappij voor het personeel, hierin een deel kantoor- cabine- en grondpersoneel. Een werkmaatschappij voor het vliegend personeel. Een werkmaatschappij voor technisch personeel. Dit moet goed juridisch uitgezocht en vastgelegd worden, zodat de kern van de maatschappij altijd zal overleven.

Zo kan je iedere werkmaatschappij crisisbestendig maken en direct schakelen bij een dreigende pandemie. Je kunt bijvoorbeeld je vliegend personeel een basissalaris geven met daarboven een overtime vergoeding, maar wel op jaarbasis. Bij een nieuwe pandemie zullen die salariskosten direct minderen. Dat lijkt negatief voor de vliegers, maar is dat zeker niet. Na een faillissement vallen ze enorm terug in inkomsten in de WW en worden ze niet meer getraind of medisch gekeurd, maken ze geen uren meer en verliezen ze hun brevet. Bij de aanname van nieuw personeel kunnen de aangeboden contracten ook crisisbestendig worden. Gedurende een crisis kunnen de werkmaatschappijen personeel elders te werk stellen.

Verder moeten kantoren en zo mogelijk hangaars eigendom worden en zijn afbetaald. Zo druk je de maandelijkse kosten aanzienlijk. Zo kun je overleven.

Een deel van de vliegtuigen moeten vrij zijn van lease en eigendom worden van de maatschappij.
Leasecontracten moeten crisisbestendig worden, zodra er niet meer gevlogen kan worden dienen de contracten direct geheel of ten dele leasevrij te zijn.

Ook op de grond moeten de contracten worden aangepast. Parkeergelden moeten omlaag of opgeschort kunnen worden, ieder moet zijn deel dragen. Mogelijk nu al contracten afsluiten met vliegvelden om daar te kunnen parkeren zodat de toestellen in de buurt kunnen blijven. Verzekeringskosten van vliegtuigen, die niet kunnen vliegen, door gebrek aan vraag, moeten omlaag.

Bij de aanschaf van nieuwe vliegtuigen moet al rekening gehouden worden met de mogelijkheid ze snel om te bouwen tot vrachtvliegtuig. De vraag kan gesteld worden of de aanschaf van heel grote vliegtuigen nog wel zo zinvol is. De Airbus A380 heeft maatschappijen geleerd dat dergelijke toestellen de strop om de nek kunnen worden wanneer het een tijdje tegenzit met passagiersaantallen. We zien het ook aan de verouderde Boeing 747 die versneld werd uitgefaseerd.

Ook de ticketvoorwaarden moeten op de helling. Je kunt niet alleen een maatschappij verantwoordelijk maken voor de pure overmacht die een pandemie is. Ook een passagier neemt een risico dat de vlucht niet kan doorgaan. Het lijkt me redelijk dat de maatschappij bijvoorbeeld een derde van de ticketprijs mag houden voor de gemaakte kosten voor vertrek.

De ticketprijs moet gewichtsafhankelijk worden. Voor het boarden lopen passagiers met hun cabinebagage in hun hand, over een weegmat terwijl ze hun QR-code scannen. Wanneer je een pakket verstuurt betaal je ook voor het gewicht. Waarom moet een licht persoon zonder bagage meebetalen aan een zwaar persoon met bagage? De huidige stand van de techniek maakt dit heel eenvoudig mogelijk. Daarbij: zo weet de piloot exact het vliegtuiggewicht, wat de veiligheid ten goede komt. Zo zullen er nog veel meer punten te vinden zijn, de stofkam moet er doorheen.

Kortom, de komende tijd zal er heel veel moeten gaan veranderen. Dat zal voor de directies geen eenvoudige klus zijn.