Arjen Piest: De politiek achter Lelystad Airport

27 december 2017

Vorige week was weer een belangrijke week voor Lelystad Airport en de omwonenden. Dinsdag 19 december werd er een langdurig debat gevoerd omtrent de geplande opening van Lelystad Airport. Oppositiepartijen als GroenLinks en SP trachtten de coalitiepartijen ervan te overtuigen om de opening van Lelystad Airport tot 2023 uit te stellen of zelfs helemaal te stoppen.

Op 12 maart 2015 is het luchthavenbesluit voor Lelystad Airport gepubliceerd. Dit document is het zogenaamde ‘wettelijke kader’ om Lelystad Airport te ontwikkelen tot regionale luchthaven. Zowel in het oude als nieuwe regeerakkoord is opgenomen om Lelystad Airport te openen op 1 april 2019. Lelystad Airport heeft als doel om ‘vakantievluchten’ over te nemen van Schiphol welke tegen het plafond van 500.000 vliegbewegingen aanloopt. Overigens zou het beter zijn om te spreken van ‘niet-mainportgebonden verkeer’, vluchten die niet gebonden zijn aan het overstappen op Schiphol. In de voorlopige eindsituatie gaat het om 45.000 vliegbewegingen, nog geen 10 procent van wat er op Schiphol wordt afgehandeld. De luchthaven krijgt een baan met een totale lengte van 2700 meter, waarvan 2400 meter als startbaan in beide richtingen en 2100 meter als landingsbaan in beide richtingen. Dat is voldoende lengte voor de gebruikelijke vliegtuigtypes naar (Zuid-)Europese bestemmingen, de Canarische Eilanden en Egypte.

Het selectiviteitbeleid van de overheid omtrent Lelystad Airport moet worden vormgegeven door een zogenaamde verkeersverdelingsregel (in veel stukken VVR genoemd). Deze regeling moet luchtvaartmaatschappijen gaan dwingen om bepaalde vluchten uit te voeren van/naar Lelystad Airport in plaats van/naar Schiphol. Met dit selectiviteitsbeleid probeert de overheid een herhaling van Eindhoven te voorkomen, waar vooral low cost luchtvaartmaatschappijen als Ryanair en Wizzair een groot deel van de slots hebben zonder dat deze tot effect hebben dat Schiphol ontlast wordt. Over het selectiviteitsbeleid wellicht een ander keer meer.

Als op 12 maart 2015 het luchthavenbesluit is genomen, waarom wordt er dan nu alsnog over gedebatteerd in de Tweede Kamer? Dit heeft te maken met de zogenaamde ‘aansluitroutes’ die eerder dit jaar werden gepubliceerd door de LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) en CLSK (Commando Luchtstrijdkrachten). Deze twee organisaties zijn verantwoordelijk voor de luchtverkeersleiding van en naar Lelystad Airport. Omdat door de overheid in de voorwaarden voor deze routes was opgenomen dat verkeer van en naar Schiphol niet gehinderd mocht worden zagen LVNL en CLSK zich genoodzaakt om routes te ontwerpen waarbij over grotere afstanden op een minimale hoogte van 6000 voet (1800 meter) moet worden gevlogen. Wat overigens niet zegt dat dit in de praktijk per definitie gebeurd, maar in een dergelijk ontwerp moet een ondergrens worden gedefinieerd. Dit laatste heeft bij inwoners van bepaalde delen van Overijssel en Gelderland tot grote onrust geleid en diverse actiegroepen werden opgericht. Eén actiegroep in het bijzonder, Stichting HoogOverijssel, neemt hierin het voortouw. De actiegroep ontdekte daarbij ook nog eens een fout in de M.E.R. (Milieu Effect Rapportage) voor Lelystad Airport. Al met al genoeg reden voor de politiek om nogmaals een debat te voeren over Lelystad Airport.

Het debat vond dinsdag 19 december plaats en duurde van 20:30 uur tot rond middernacht. Tijdens het debat kwamen de partijen met hun standpunten en vragen naar voren en mocht minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD) hierop reageren en toelichting geven over hoe haar ministerie vanaf nu met het dossier Lelystad Airport omgaat. Leden van onder andere de Partij voor de Dieren, GroenLinks, 50Plus en SP hielden pleidooien om de opening uit te stellen tot de herindeling van het luchtruim een feit is of er zelfs helemaal ‘de stekker eruit te trekken’. De coalitiepartijen daarentegen constateerden op hun beurt weer dat de overheid weliswaar tekort is geschoten bij het juist betrekken van de burgers in Overijssel en Gelderland en dat dit vanaf nu beter en transparanter moet, maar dat er wel wordt vastgehouden wordt aan de ontwikkeling van Lelystad Airport.

Toezeggingen werden er gedaan door de minister in de vorm van onder andere meer transparantie omtrent resultaten van onderzoeken, herstel van de fouten in de M.E.R., controle door een derde extern bureau en uiteindelijk toetsing door een onafhankelijke commissie en uitzoeken van de mogelijkheid van een zogenaamde ‘belevingsvlucht’ waarbij een vliegtuig van het type Boeing 737 of Airbus A320 de beoogde routes vliegt zodat bewoners zelf kunnen ervaren hoe dat is. Overigens zinspeelde de minister erop dat er mogelijk bij de opening van Lelystad Airport in 2019 al iets kan worden gedaan aan de routes zodat deze minder overlast opleveren voor bepaalde plaatsen. Ze verwacht hierover rond februari meer te kunnen vertellen en in maart moet er een uitspraak zijn van de onafhankelijke M.E.R. commissie.

Aan het einde van het debat, rond middernacht, werden er in totaal 9 moties (een middel om bijvoorbeeld een vraag of beleidsstandpunt voor te leggen) ingediend. De belangrijkste en meest vergaande motie werd ingediend door Tweede Kamer-lid Cem Lacin van de SP, waarin wordt verzocht tot uitstel van Lelystad Airport tot de herindeling van het luchtruim een feit is. Afgelopen donderdag werd er over deze moties gestemd en daarbij is de motie van de SP ‘verworpen’ waarbij alle coalitiepartijen tegenstemden. Van de overige 8 moties werden er twee ‘verworpen’ (beiden ingediend door de Partij van de Dieren) en 6 ‘aangenomen’ dan wel ‘overgenomen’. Deze overige 6 moties hebben allen de strekking om overlast te minimaliseren, uitingen over de zorgvuldigheid en betrokkenheid van burgers, contra-expertise en effecten op de business case voor Lelystad Airport.

Is er nu meer zekerheid over de opening van Lelystad Airport op 1 april 2019? Alhoewel het niet aannemen van de motie ingediend door de SP een belangrijk signaal is dat de regeringscoalitie vast wil houden aan een ‘snelle opening’ van Lelystad Airport is tijdens het debat ook gebleken dat de datum van 1 april 2019 niet in beton is gegoten voor de betrokkenen. Zo geeft de minister aan dat ze de datum als streven heeft maar dat het ook later kan worden, mocht blijken dat er meer tijd nodig is om alles zorgvuldig te doen. Ditzelfde standpunt werd ingenomen door haar eigen partij (VVD), CDA, D66 en ChristenUnie.

Opmerkelijk is het standpunt van de PvdA. Deze partij leverde jarenlang de minister en staatssecretaris voor het betrokken ministerie en was altijd vóór Lelystad Airport, maar sinds deze partij eind oktober in de oppositie zit is zij van standpunt veranderd. Iets wat door partijen als de VVD en CDA niet in dank wordt afgenomen en dit kwam tijdens het debat dan ook tot uiting in de vorm stevige kritiek op de PvdA.

De komende maanden zullen uit gaan wijzen welke resultaten onder andere de M.E.R. correctie en herziening van de routes door LVNL/CLSK hebben en of er nog andere konijnen uit de hoge hoed tevoorschijn worden getoverd. De persoonlijke inschatting is dat er een keurige Nederlandse ‘polderoplossing’ uitkomt, passend bij een ‘polderluchthaven’.

Toekomst
Overigens liggen er nog twee heel interessante en complexe projecten in het verschiet voor onder andere het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, namelijk de ‘herindeling van het Nederlandse luchtruim’ en de ‘luchtvaartnota 2020-2040’, waarin op duurzame wijze invulling moet gaan worden gegeven aan de groei van de luchtvaart in Nederland. Over deze ander onderwerpen in een volgend blog meer.

Arjen Piest
Luchtvaartconsultant

Reageren op artikelen? Er gelden spelregels.

27-07-16, 10:07
Herman Mateboer
15-06-16, 05:06
Herman Mateboer
15-02-16, 10:02
08-02-16, 05:02
16-01-16, 11:01
12-12-15, 12:12
02-12-15, 11:12
17-10-15, 03:10
25-03-15, 09:03
Copyright Reismedia BV 2018